Plädoyer für eine differenzierte Betrachtungsweise
Fakten zum Dieselmotor
Durch höhere Verbrennungstemperaturen haben Dieselmotoren einen höheren Wirkungsgrad (Verhältnis eingesetzte Energie zu Nutzenergie) als Ottomotoren in Höhe von ca. 15 Prozent.
Außerdem spielt die im Kraftstoff enthaltene Energiemenge [Joule pro Liter] eine entscheidende Rolle. In einem Liter Dieselkraftstoff stecken ca. 10 Prozent mehr Energie als in einem Liter Ottokraftstoff.
Ergibt zusammen rund 30 Prozent Vorteil (in Liter pro 100 km) für den Diesel. Allerdings entstehen aus einem Liter verbrannten Dieselkraftstoff rund 13 Prozent mehr CO2-Emissionen als bei der Verbrennung eines Liters Ottokraftstoffs.
In Summe aus Wirkungsgrad, Energiegehalt und Kohlenstoffgehalt im Kraftstoff ergibt sich ein CO2-Vorteilfür Dieselmotoren von ca. 20 Prozent.
Diesel versus Benziner
Dieselfahrzeuge sind ein unverzichtbarer Baustein bei der Umsetzung der europäischen Klimaschutzziele.
2015 waren 48 Prozent der neu zugelassenen Pkw in Deutschland Diesel. Der durchschnittliche Ausstoß pro Pkw (Diesel und Benziner) beträgt 128 g CO2/km. Würden alle neuen Diesel- durch Benzin-Pkw ersetzt, läge der Ausstoß bei 134,7 g CO2/km. Er läge bei gut 121 g CO2/km, würden alle Benziner durch Diesel ersetzt.
Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von jährlich 15.000 km und einem Neuzulassungsvolumen von 3,2 Millionen Pkw entspräche dies einer Einsparung von 634.000 t CO2 pro Jahr. Das ist so viel, wie eine Kleinstadt mit 70.000 Einwohnern jedes Jahr emittiert.
Diesel versus E-Mobilität
Das Elektroauto ist nicht perfekt. Die Technologie hat deutliche Schwächen: die Batterie, das Laden, die Herkunft des Stroms, die Entsorgung.
Die Herstellung eines Elektroautos verursacht mehr CO² Ausstoß als die Herstellung eines Dieselfahrzeugs derselben Klasse.
E-Mobilität in Kalifornien: passt. Im europäischen Winter passt sie eher nicht. Die Energiedichte des Diesels im Tank bleibt Benchmark.
Kritisch sind bei der Elektromobilität die Herkunft der Energie und die erforderliche Infrastruktur.
Beim heutigen Stand der Stromerzeugung in Deutschland fallen rund 550 Gramm CO² pro Kilowattstunde an.
Beim aktuellem Entwicklungsstand hat ein Diesel eine bessere CO²-Bilanz als ein Elektrofahrzeug.
Alternativen zu Dieselverboten
Zu Dieselfahrverboten oder gar einem Verbot von Dieselfahrzeugen gibt es wirksamere Alternativen:
Digitalisierung kann erhebliche Verbesserungen für die Luftqualität bedeuten:
20 % weniger Staus durch vernetztes Fahren in Deutschland
Deutliche Reduzierung des urbanen Parksuchverkehrs durch intelligente Parkleitsysteme in Echtzeit
Verkehrsflussoptimierung durch intelligente Ampelschaltung
Kooperationen im Bereich letzte Meile, um Fahrten in Ballungsräumen zu optimieren
Angemessene Flottenerneuerung unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit für Unternehmen
Weiterhin zu bedenken
Grenzwert-Festlegungen sind nicht nachvollziehbar:
Industriearbeitsplätze: 950 Mikrogramm Stickoxide pro m3 Luft,
Büro: 60
Straße: 40
Hier muss dringend nachgebessert werden.
Das Wetter beeinflusst die Schadstoffanteile, bspw. werden durch Luftschichtenkompression bei Inversionswetterlage höhere Messwerte erzeugt – als bei „normaler“ Wetterlage. Bei gleichem Schadstoffgehalt.
Emissionen bei der Tierhaltung, Grills und Kleinfeuer, veraltete Heizungen und Schiffsabgase sind schlimmere Luftverschmutzer als Dieselmotoren.
Fazit
Der Diesel ist nicht allein- und nicht hauptverantwortlich für hohe Feinstaubbelastungen.
Kein Antrieb ist alternativlos. Es geht nicht um Benziner, Diesel oder E-Auto, sondern um die schlaueste, effektivste und umweltschonendste Kombination bewährter und neuer Technologien.
Neben der Fahrzeug- und Antriebstechnologie gibt es viele Optimierungsmöglichkeiten der (urbanen) Logistik, mit denen die Belastung in Ballungsräumen reduziert werden kann.
